Après la construction des premiers catboats aux États-Unis vers 1850, il n’a pas fallu longtemps pour que la nouvelle de ce nouveau type de bateau se répande en Europe. Le catboat ouvert de 9,15 mètres de long, l’Una, et le constructeur de bateaux Bob Fish ont joué un rôle important à cet égard. Le bateau Una a été initialement importé des États-Unis en Angleterre et a été un bateau de sport populaire pendant un certain temps. Cependant, contrairement aux États-Unis, les catboats construits en Europe depuis la fin du XIXe siècle étaient moins utilisés comme véhicules utiles, tels que des bateaux de pêche ou des véhicules de transport. La raison en est assez simple. Dans de nombreux pays européens, les pêcheurs utilisaient depuis longtemps des types de bateaux régionaux, tels que les spitzgatters norvégiens en mer Baltique et les différents bateaux à plat de Tjotter, Boeier, etc. en Frise. De plus, les catboats sont arrivés en Europe juste au moment de la révolution industrielle et de la diffusion rapide de la propulsion mécanique. Le catboat américain classique n’a pas été simplement copié et transféré en Europe. Ce sont surtout les gréements qui ont le plus inspiré les concepteurs. Les gréements de corvette et de chasseur de l’époque étaient particulièrement difficiles à utiliser dans les eaux étroites. Sans l’aide de treuils et de pinces, ils devaient être manuellement tirés et mis en place après chaque changement de cap. De plus, les voiles avant servaient à l’époque principalement à augmenter la surface de voilure et, bien sûr, à donner une apparence beaucoup plus impressionnante au bateau. La connaissance complexe de l’aérodynamique des voiles, dont nous disposons aujourd’hui, par exemple pour obtenir une meilleure incidence du grand voile avec le voile avant, n’était pas disponible à l’époque et les voiles avant n’étaient pas conçues ou utilisées de cette manière. Il n’est donc pas surprenant que les premiers catboats étaient non seulement supérieurs aux bateaux à gréement de corvette en termes de maniabilité, mais ils offraient également de meilleurs angles de changement de cap. Un avantage qui s’est avéré particulièrement utile dans les eaux étroites. Après avoir effectué des recherches dans les anciennes éditions des magazines « Die Yacht », « Ahoi » et « Wassersport », j’ai résumé et expliqué les rapports trouvés sur les constructions des célèbres constructeurs de bateaux et de catamarans à cabine dans l’article ci-dessous. Les dessins proviennent des anciens articles du magazine Yacht, qui peuvent également être trouvés dans les archives publiques de Yachtsport et dans la section sécurisée de ce site.

Les catboats conçus et construits en Allemagne ont été utilisés dès le début comme bateaux de plaisance et rarement comme bateaux de pêche ou véhicules de transport. Il y avait des catboats ouverts qui étaient utilisés comme yachts de course, et des catboats avec une cabine qui étaient plutôt utilisés comme un complément plus court et plus simple aux yachts de croisière comme «bateaux de promenade», et comme bateaux de plaisance bon marché. Contrairement à quelques décennies plus tard - en 1970 avec le «Seezunge» -, les constructions américaines ont rarement adopté des éléments caractéristiques des catboats américains. Il ne s’agissait pas tant d’une tentative de copier ce type de bateau pour l’Europe. Les premiers catboats des concepteurs allemands, appelés «Cat-cruisers», étaient des constructions de bateaux assez indépendantes équipées d’un gréement cat. Ce sont généralement des bateaux à quille plutôt que des bateaux à foil, et la largeur des bateaux ne correspond pas à l’extrême rapport longueur/largeur de 2:1, comme c’était le cas pour les bateaux cat américains. Ces bateaux conçus de manière plus étroite devaient être équipés d’un lest suffisant pour atteindre la stabilité nécessaire. Beaucoup de catboat locaux ont donc été construits plutôt comme des bateaux à quille et moins souvent comme des bateaux à foil.

Même le « barndoorrudder », typique des catboats américains, n’était pas présent sur les cat-cruisers construits en Allemagne. Ces rames, grandes et rappelant une porte de grange, comme leur nom l’indique, étaient le résultat de l’exigence d’une bonne manœuvrabilité des bateaux dans les eaux peu profondes. Les catboats américains pouvaient facilement s’échouer ou être tirés sur la plage grâce à leur gouvernail "porte de grange" stable et robuste, avec une épée relevée. Ces rames à design plat devaient avoir une certaine surface pour être efficaces. Cette surface n’était pas obtenue par une extension verticale vers le bas, mais par une extension horizontale, ce qui faisait que les rames s’étiraient fortement vers l’arrière. Le fait que ces rames relativement plates aient tendance à dépasser lors des vagues était accepté. Ce besoin d’une faible profondeur n’existait pas sous la forme allemande, et surtout pas dans les eaux de Berlin et d’autres voies navigables intérieures, où les catboats avec des lames de rame plus profondes, plus ressemblant à des gouttes d’eau, ont été conçus. Et les Néerlandais utilisaient pour leurs voies navigables intérieures peu profondes des bateaux à voiles latines, une construction bien éprouvée. Pourtant, il y avait aussi aux Pays-Bas quelques chantiers navals qui construisaient également des kiel-boats avec un gréement cat. Certains d’entre eux sont entretenus avec amour par les membres du Catbootclub NL. Les catboats des concepteurs allemands étaient d’une part dérivés des jollen-cruisers émergents de l’époque — des bateaux à voile jolle-like avec un gréement sluip et une cabine — qui étaient également construits avec un gréement cat. Des exemples de cela sont les constructions d’un cat-jollen-cruiser de 5,47 m de long de Heinz Docter et le sharpie-jollen-cruiser cat-gréé de Fritz Fischer. En outre, des cat-cruisers ont également été conçus comme de purs quillards. Ils n’avaient pas de coffre à épée dans la cabine, considéré comme particulièrement gênant pour les constructions plus étroites. Une autre différence avec les constructions américaines était la position du mât : le mât n’était pas placé complètement vers l’avant, comme sur les catboats originaux. Il était placé un peu plus vers l’arrière, juste assez loin pour que le proue soit suffisamment large, et les points d’attache des voiles pour la gaffe et le mât avant assuraient des angles de déport suffisants pour soutenir le mât. Le soulagement de la proue obtenu de cette manière a également eu un effet positif sur le comportement des bateaux dans les vagues. Ces types de bateaux de promenade avec un gréement cat ont été fabriqués dans de petits chantiers navals, alors assez nombreux. Malheureusement, il ne reste que très peu de photos des catboats construits à l'époque. Ils sont donc d'une valeur particulière. D'autres bonnes sources d'information sont les anciennes annonces de vente et les registres de bateaux de divers clubs de voile. Pour autant que l'on sache, seuls trois exemplaires de catboats ont survécu jusqu'à présent. Les plans de construction et les exemplaires de bateaux survivants proviennent de: Abeking & Rasmussen (petit Catkreuzer), Heidtmann (catboat Catalina survivant), Artur Tiller (plans de construction des catboats« Teufelchen », « Svane » et « 6m-catkreuzer »), Friedrich Popp (catboat Gerda), Adolf Harms (catboat à l'épée) et Harry Wustrau (concis et précis).

Voici deux exemples de jollois de croisière équipés de gréement cat. Le jolloi de croisière de 5,47 mètres, conçu par l’ingénieur naval Heinz Docter, a été conçu à la fois comme un gréement à voiles rondes et un gréement à voiles carrées. Pour ce type de gréement, M. Docter a reçu de nombreuses demandes. Le navire a été construit sous sa direction dans le chantier naval « Wereha » (= Werft-, Reederei- und Handelsbetriebe) à Warnemünde. Le navire a été rénové en 1923 et a reçu une voile gaff, car ce gréement permettait d’utiliser un mât plus court et donc plus léger, ce qui était pratique pour hisser le mât.
En 1927, le Jollenkreuzer de 6 mètres de Fritz Fischer a été présenté. On ne sait pas si ce type de bateau a également été construit. Les deux modèles étaient équipés de cabines s’étendant presque jusqu’au mât. Une autre caractéristique des deux types est que les mâts étaient positionnés très en avant.

Les deux plus petits modèles ont été construits comme des bateaux au dérive pivotante. Tout d’abord, il y a le modèle « Kurz-und-Gut » de Harry Wustrau, long de 4,20 mètres, avec une dérive pivotante. Lorsque le bateau touchait le fond, la dérive pouvait être repliée vers l’arrière. La dérive était positionnée de telle sorte que la caisse de la voile s’étendait pour moitié dans le cockpit et pour l’autre moitié dans la cabine. Avec une profondeur d’eau sans/avec dérive de 0,66 m/1,25 m, il était presque nécessaire d’ouvrir le panneau pour retirer complètement la voile. Pour fermer la cabine, la voile devait être soit complètement retirée, soit repliée. La hauteur de la cabine du bateau, avec 1,10 m, n’était adaptée que pour les marins de petite taille pour s’asseoir droit. Il y avait de l’espace de rangement sous les sièges dans le cockpit et la cabine, ainsi que dans la petite proue. On ne sait pas si un exemplaire de ce type a également été construit.

Le deuxième plus petit modèle est le schooner Cat kreuzer avec dérive d’Adolf Harms de 1919. Avec une longueur de 4,45 mètres et une largeur de 2,20 mètres, ce modèle est déjà beaucoup plus grand que celui de Wustrau. Intéressant à noter, l’épée est placée très en avant sur ce modèle, la caisse à épée commençant juste derrière le mât. De ce fait, la partie cabine reste libre de toute caisse à épée gênante à son point le plus large. Harms a été très innovant dans la conception des trappes, qui ont été installées sous le pont et fixées à la caisse à épée.

Le bateau a été construit dans le chantier naval de Berkholz & Gärsch à Friedrichshagen, sur le Müggelsee.

En 1914, Abeking & Rasmussen a introduit le petit Catkreuzer, conçu par Henry Rasmussen. Avec une longueur totale de 4,50 mètres, Henry Rasmussen a construit de nombreux bateaux de courte longueur. Le Catkreuzer, construit comme un pur long-quille, offre beaucoup d'espace et des cabines suffisamment longues. Typique des constructions A&R ; tous les ferrures ont été fabriquées individuellement par A&R, des cadenes aux ferrures brevetées et la robuste rosace de ventilation en laiton sur le pont, pour n'en citer que quelques-unes. Selon la liste de construction d'A&R, un total de 8 exemplaires de ce type de bateau ont été construits entre 1914 et 1922. Le bateau portant le numéro de construction 401 a été construit pour Hans Frese de Brême et a reçu le nom de « Sonderling ». Dans le livre des numéros de construction, ce bateau était alors appelé « Tourcruiser ». Le numéro de construction 696 a suivi en 1916 pour M. Angerich de Lichtenfelde. Le nom de ce bateau a également été mentionné comme « Angerich ». En 1921, pour des raisons pratiques, 3 exemplaires de ce type ont été construits avec les numéros de construction 1258 à 1260. Malheureusement, aucune information supplémentaire sur les commanditaires ou les noms des bateaux n'a été transmise.

Un an plus tard, en 1922, une autre série de trois bateaux a été construite avec les numéros de construction 1499 à 1501. Deux de ces bateaux construits en dernier ont été fabriqués pour des clients au Danemark et un autre est allé en Angleterre. Heureusement, deux de ces bateaux, avec les numéros de construction 1499 (Novatus de Theo Nieuwenhuizen) et 1501 (Krümel de Rasmus Braun), existent toujours. Ils participent régulièrement à divers rassemblements de bateaux et les bateaux sont également devenus plus connus grâce à un article dans Yacht Classic Heft 1/2017. Avec une surface de voile de 17 m², ces beaux bateaux peuvent facilement rivaliser avec les autres catboats plus modernes.

Le dessin ci-joint du catboat  « Gerda », long de 5 mètres et large de seulement 1,80 mètre, est de Friedrich Popp. Le navire a été conçu comme un pur long-quille avec un gouvernail monté sur la rambarde et une surface de voile de 18,5 m². Le dessin est destiné à différents gréements. Outre le gréement de catboat, une version en tant que sloop a également été dessinée. Popp a collaboré avec plusieurs chantiers navals qui avaient une licence pour construire ses bateaux, notamment le chantier naval de la Baltique à l’ancien Groß-Möllen (maintenant polonais : Mielno), le Haffwerft G.m.b.H à l’ancien Groß-Ziegenort (maintenant polonais : Trzbiez) sur le Stettiner Haff et le Boots-und Yachtwerft Dipl.-Ing. Friedrich Bedezies dans l’ancien Stettin (maintenant polonais : Szczecin). Le temps de construction a été fixé à 6 semaines. Le navire devait être construit en chêne. Malheureusement, on ne sait pas si le dessin a effectivement été construit.

Cette compilation se termine par le seul catboat restant de la célèbre chantier naval Heidtmann à Hambourg, portant le numéro de construction 5379. Le bateau mesure 6,00 mètres de long et 2,60 mètres de large, et pèse environ 2 tonnes. Bien que Heidtmann ait conçu et construit des catboats assez tôt, il semble qu'aucun dessin n'ait été conservé. Heureusement, un exemplaire original du catboat Catalina, récemment présenté sur ce site et montré dans l'album photo, a survécu. Cinq exemplaires ont probablement été construits vers 1930. Cette construction est un véritable bateau à quille et ressemble le plus à un catboat américain.